Le secteur aérien entre en convalescence mais encore fragile

Après deux ans et demi de Covid-19, le secteur aérien semble voir le bout de la pire crise de son histoire, mais des fragilités subsistent, comme en témoigne un début d’été chaotique pour les voyageurs.

Compagnies aériennes: à l’horizon, du vert… et de la consolidation
Entreprises parmi les plus touchées par les fermetures des frontières destinées à freiner la pandémie, les compagnies aériennes auront subi des pertes cumulées de près de 190 milliards de dollars entre 2020 et 2022, selon l’Association internationale du transport aérien (Iata), leur principale association.

Mais à la faveur des vaccinations et de la levée des restrictions, les transporteurs aériens, en particulier aux Etats-Unis et en Europe, sont en train de retrouver leurs clients et de la rentabilité. Les compagnies américaines reverront les bénéfices dès cette année, tandis qu’en moyenne au niveau mondial les comptes reviendront dans le vert en 2023 selon l’Iata.

Lire aussi. Les compagnies aériennes voient le bout du tunnel du Covid-19

Souvent soutenues par des aides gouvernementales, certaines compagnies émergent de la crise amincies et théoriquement mieux armées. Mais dans un contexte incertain (inflation, choc pétrolier, mouvement sociaux, pénuries de personnel…), d’autres restent fragiles, ouvrant des perspectives de consolidation du secteur.

Aux Etats-Unis, JetBlue et Frontier se disputent Spirit Airlines; en Europe, Air France et Lufthansa convoitent la nouvelle compagnie transalpine ITA; et en Amérique du Sud, Avianca (Colombie) et Gol (Brésil) se sont mariés en mai.

Trafic aérien: l’Asie et le reste du monde
Le trafic aérien devrait quasiment retrouver en fin d’été les niveaux de la même période de 2019 dans deux de ses principaux marchés, l’Amérique du Nord et l’Europe. Mais l’Asie reste en retrait en raison de la politique « zéro Covid » qui handicape la reprise en Chine.

Même dichotomie entre les liaisons intérieures, qui atteignent peu à peu leurs niveaux d’avant-crise, et les trajets intercontinentaux, qui restent encore handicapés par des restrictions d’entrée dans certains pays, en particulier asiatiques, même si les liaisons entre Europe et Amérique du Nord font le plein pour l’été.

Le trafic intérieur au niveau mondial devrait retrouver son niveau d’avant-crise en 2023 et les liaisons long-courriers en 2025, selon l’Iata.

Lire aussi. Transport aérien: voici le dispositif déployé par RAM pour la saison estivale

Aéroports: le grand désordre
Empilements de bagages abandonnés, attentes de plusieurs heures pour passer les contrôles, passagers bloqués dans les avions par manque de personnel au sol, vols retardés voire annulés: tel est le sombre tableau dans plusieurs aéroports européens en ce début d’été.

Francfort, Londres, Dublin, Amsterdam-Schiphol, Paris-Charles-de-Gaulle (CDG) ont connu des situations chaotiques. Plusieurs de ces équipements ont réduit leurs effectifs et ceux de leurs sous-traitants pendant la pandémie, et ne peuvent plus absorber une demande remontée plus vite que prévu.

Idem pour de nombreuses compagnies, dont Lufthansa ou British Airways, contraintes d’annuler plusieurs milliers de vols cet été faute de personnels.

Le contrôle aérien est également grippé en Europe, avec des retards qui ont déjà retrouvé en juin leur niveau de 2019, malgré un trafic encore inférieur de 14% à l’avant-pandémie.

En cause, selon l’organisme de surveillance Eurocontrol: la fermeture des espaces aériens russe, bélarusse et ukrainien qui nécessite de rediriger une partie du trafic vers des zones déjà saturées, mais aussi des mouvements sociaux.

Lire aussi. Marhaba 2022: la RAM propose 6 millions de sièges sur 80 liaisons aériennes

Constructeurs: un ciel dégagé
Contraints de couper drastiquement leur production au début de la pandémie, Airbus et Boeing voient les commandes affluer. Malgré les difficultés financières, les compagnies préparent le rebond en renouvelant leurs flottes avec des avions plus économiques, consommant moins de carburant et donc émettant moins de CO2.

Airbus, qui avait baissé ses cadences de 40% dès avril 2020, est repassé à 45 appareils A320 produits chaque mois fin 2021 et en construira 65 chaque mois à l’été 2023, soit plus qu’il n’en a jamais fabriqué. Il projette même de monter à 75 appareils mensuels en 2025, fort d’un carnet de commandes rempli pour de nombreuses années.

Boeing est dans une situation moins enviable, peinant à émerger de la crise du 737 MAX, autorisé à revoler après deux accidents. L’avionneur américain n’a pas livré de long-courrier 787 depuis plus d’un an en raison de problèmes de production et a repoussé à 2025 la certification de son 777X.

Il devait atteindre une production de 31 MAX par mois avant l’été et envisage d’autres montées en cadences.

Mais à l’heure de la relance, les deux avionneurs peinent à augmenter leur production, dépendants de fournisseurs eux-mêmes fragilisés par la pandémie et des tensions sur les marchés des matières premières et composants ainsi que de l’emploi.